Bruce Goldsmith

 
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A Pilotagem Bruce Goldsmith
Para tentarmos entender o que seria essa notória pilotagem das velas do Bruce, faz-se necessária uma volta ao passado para contextualizar como se chegou a esse primor.
Comecei a voar na década de 80 do último século do milênio passado (de asa delta, pois os parapentes ainda eram desconhecidos por aqui) e fiz o que todo neófito faz: procurei ídolos em quem me espelhar.
Na minha rampa, logo descobri que esse cara era o Ildeu de Castro, o Dedeu, que voava numa asa da Airwave. Nacionalmente, e também de renome mundial, um ídolo de fácil escolha foi Pepê Lopes, que já havia sido campeão mundial em 81. Pepê também voava numa Airwave. O campeão mundial à época era o inglês John Pendry, da equipe de fábrica da Airwave. Outros integrantes da bem sucedida equipe britânica eram, entre outros, Bruce Goldsmith, Robbie Whittall, Jess Flynn e Judy Leden. Todos voavam asas da Airwave. No meu álbum, dentre as figurinhas mais valorizadas, estavam as do Dedeu, do Pepê, do time inglês e da Airwave.
A Airwave era uma fábrica inglesa de asas delta localizada na Ilha de Wight, que começou fabricando velas e barcos de regata. Bruce começou a projetar asas delta em 1979. Com a popularização do parapente, o Bruce fundou a divisão em 1989 e a Airwave passou a também produzir parapentes, com o Bruce como projetista. Seu primeiro projeto foi o lendário Black Magic. Todos os pilotos da equipe de asa da Airwave passaram a voar de parapente, sendo que o John, a Judy e o Robbie foram campeões mundiais em ambas as modalidades.
Visitei a fábrica a convite do Bruce, que veio em minha casa após uma etapa do PWC em Valadares, em 1993. Eu, que só tinha tido asas delta da Airwave, já tinha começado a voar de parapente há um ano e estava ainda em meu primeiro parapente, um Caeser III da Fun Glider. Na ocasião, foi-me proposto trabalhar como dealer dos parapentes da Airwave no Brasil, mas como minha profissão de médico já demandava muito do meu tempo, declinei. Entretanto, me dispus a ajudar no que fosse possível. Saí da Ilha de Wight com o primeiro Alto Extreme da América Latina, que foi o primeiro de uma longa série de parapentes da Airwave que tive.
Em 1999, com o declínio financeiro da Airwave, que insistia em investir na pesquisa e desenvolvimento das asas delta, o triunvirato formado pelo Bruce, John e Robbie fundou a Ozone, tendo o Bruce como projetista. Após a criação da primeira geração de parapentes da Ozone (Proton, Electron, Octane, Atom e Cosmic Rider), Bruce voltou para a Airwave, contratado pelo novo dono, um piloto de asa fanático pela marca, que havia adquirido a massa falida. Nesta fase, Bruce projetou diversos parapentes de sucesso, incluindo o Magic FR3 com o qual foi campeão mundial, sendo até hoje o único piloto a vencer um mundial com um parapente projetado pelo próprio piloto. Passado um tempo, e após uma breve passagem pela Advance onde projetou o Sigma 8, Bruce comprou a Airwave junto com um sócio brasileiro e acabou ficando como único proprietário da marca após o falecimento do sócio. Fundou, então, a BGD.
Por que essa história toda? Para explicar que a pilotagem dos parapentes do Bruce tem origem na pilotagem das asas delta, em função do background do Bruce como exímio piloto e projetista de asa delta. E essa é a dificuldade em descrever como é essa tal pilotagem para quem nunca pilotou uma asa delta. Mas vou tentar…
Três características definem o voo de uma asa delta: versatilidade estrutural, controle por deslocamento do centro de gravidade e energia cinética dada pela velocidade (airspeed).
Uma boa asa delta deve ter uma estrutura projetada para ter um bom perfil aerodinâmico, que seja o mais leve possível, mas com a capacidade de suportar as forças as quais será submetida e com a flexibilidade necessária para se adaptar a estas forças e, inclusive, modificar sua geometria para se obter um perfil mais adequado, tanto para o voo em uma térmica, quanto no voo acelerado.
Pilotar uma asa delta significa controlar a massa do centro de gravidade, através do deslocamento do corpo feito pelos comandos nas barras do trapézio (barras laterais durante decolagem e flare do pouso, e speed bar durante as térmicas, planeios e aproximações para pouso). Voar de asa é um constante movimentar o corpo (leia-se CG ou Centro de Gravidade) para controlar e ajustar os 3 eixos do voo (pitch, roll e yaw). O objetivo é manter a velocidade e inclinação adequadas para as diversas situações, adaptando a atitude da asa aos caóticos movimentos do ar. Pilotos de asas delta não falam em “pilotagem ativa” porque isso é algo que fazem intuitivamente já nos primeiros voos. Só se pilota uma asa delta ativamente. Não há outra opção.
Quando aprendemos a voar de asa, logo reconhecemos a importância de se manter a velocidade em todas as fases do voo. O primeiro comando que os instrutores se empenham em ensinar é o de picar a asa, ou seja, baixar o nariz da asa para manter a velocidade. Velocidade no voo livre é que mantem nossas aeronaves voando. O maior cuidado que um piloto deve ter é o de se manter acima da velocidade de estol. Numa asa delta, essa velocidade fica próxima dos 25km/h. Quando uma asa estola durante um voo nivelado, o nariz cai subitamente, entrando em atitude de mergulho. Em asas mais dóceis, o recuperador de mergulho, um dispositivo no bordo de fuga, atua e a asa volta ao voo nivelado após subir do mergulho. Em asas mais avançadas, pode ocorrer um tumble, que é a capotagem da asa sobre o eixo da envergadura.
Quando uma asa estola durante uma curva de maior inclinação, durante uma térmica, por exemplo, a ponta de dentro da curva cai e entra para debaixo do piloto, frequentemente indo além da linha vertical do piloto. Em asas mais mansas, basta picar (deslocando o corpo para frente da barra) que a asa irá mergulhar e recuperar o mergulho. Asas mais avançadas podem capotar, girando no eixo da quilha.
Então, o que muda quando passamos para um parapente que foi projetado por quem também projetava asas delta? Com exceção da posição do piloto, nada. Os princípios são exatamente os mesmo. Só que o parapente é mais permissivo em relação aos erros do piloto, por causa do efeito pendular, que tende ao equilíbrio, o que não acontece na asa. Por isso só se pilota uma asa ativamente, ajustando constantemente o centro de gravidade.
Um dos conceitos em que o Bruce baseia seus projetos é o da integridade estrutural adaptável. Seus parapentes devem ser rígidos o bastante para suportar as forças as quais o bordo de ataque está sujeito, principalmente em voo acelerado, e flexíveis na medida certa, ao ponto de informar com exatidão ao piloto o que acontece com o ar e permitir que os comando do corpo (deslocamento do CG) seja eficiente e intuitivo. O desenho dos tirantes faz com que o perfil assuma uma geometria diferenciada quando se aciona o acelerador, semelhante à modificação do perfil de uma asa delta, quando se aciona o cabo do GV no voo acelerado.
O desenho da célula central de um parapente e o layout das linhas definem o grau de eficiência da pilotagem pela selete. E o Bruce sabe como isso é importante para se definir a pilotagem de um parapente. Pilotar um parapente pela selete é mais eficiente do que pilotar pelos freios, que degrada o rendimento. A maior parte de uma pilotagem (ativa, se preferirem) deve vir do deslocamento do corpo (CG), atuando nos tirantes através da selete. Uma vez entendendo isso, essa pilotagem passa a ser intuitiva, deixando os comandos de freio basicamente para conter o avanço no pitch e equalizar a pressão interna simetricamente, sendo que muitos – se não todos – os colapsos podem, assim, ser evitados.
No parapente, como na asa e em todas as demais aeronaves, a velocidade de estol deve ser evitada. Curiosamente, essa velocidade no parapente é próxima dos 25km/h, a mesma de uma asa delta. Em um parapente, o estol resulta em perda de sustentação, como em toda aeronaves, mas aqui particularmente, ele perde também seu perfil aerodinâmico. Sentir que se está voando próximo do ponto de estol é fundamental para que se evite o pior. Para isso, o freio deve ter um curso longo e ir endurecendo progressivamente, até que se exija uma força exagerada para que esse ponto seja alcançado. O Bruce sabe disso perfeitamente e faz com que seus parapentes voem melhor em velocidades mais altas, até mesmo em velocidade máxima, embora permaneçam facilmente pilotáveis em baixas velocidades. O melhor dos dois mundos: rendimento em maiores velocidades e controle em velocidades mais baixas.
Quando voamos em um parapente do Bruce pela primeira vez, imediatamente nos sentimos seguros e confortáveis. A precisão e progressividade dos freios, a sutileza das informações do ar passadas pela selete e a eficiência dos comandos de corpo deixam tudo fluindo com naturalidade, como se tivéssemos nascidos com aquelas asas. Difícil explicar, reconheço. Mesmo quem tem essa experiência não consegue colocar em palavras o que vivenciou, resumindo tudo em interjeições de surpresa e sorrisos.
Gostaria de poder ter alguns parapentes demo do Bruce para que pudessem ser usados em testfly. A melhor maneira de se entender o que é essa tal pilotagem Bruce Goldsmith é pilotando um de seus parapentes. Certa vez consegui que viessem 4 parapentes para este propósito. Foi um fracasso total. Nenhum dos 4 pilotos que experimentou estes demos quis devolver o parapente após o primeiro voo de teste. Só perguntaram pelo preço e ficaram com eles. Ninguém mais pôde experimenta-los.
Pra mim, voar em um parapente do Bruce, que tem os mesmos princípios de uma asa delta, é como voar, de fato, numa asa delta!
*Na foto, a equipe inglesa de asa dos anos 80, com John Pendry, Jess Flynn, Bruce Goldsmith e Robbie Whittall.